Av Sören Skoog
Tänk på att t.ex. priser, adresser och telefonnummer nu kan vara inaktuella!
Många ägare av MC från 30-40-talet har inte någon större erfarenhet och kunskap om hur de gamla elsystemen fungerar. Det kan därför vara på sin plats med några enkla beskrivningar av funktionen och några praktiska råd när det gäller hur man använder och sköter sitt elsystem. Även några tips om felsökning hoppas jag kan bidra till att skingra mörkret och myten om att Lucas uppfann mörkret och så att den stolta devisen King of the Road återupprättas.
LUCAS elsystem med LUCAS Control Box i dagligt tal kallat relä.
Detta gäller för MC utrustade med Lucas Control Box MCRI från 30- till början av 40-talet, MCR2 från slutet av 40- och början av 50-talet. RB107 i mitten av 50-talet och RB 108 från slutet av 50- talet och så länge som likströmsgeneratorn fanns kvar.
Några definitioner som man bör känna till:
Spänning = Volt (V) Ström = Ampere (A) Effekt = Watt W = V x A
Amperetimmar (Ah) är ett mått på energiinnehållet i ett batteri, dvs hur många Ampere du kan ta ut under 1 timme (h)
Den första är att reglera spänningen (Volt). Den andra är att koppla in generatorn när spänningen vid generatorn är högre än batterispän-ningen. När generatorspänningen är lägre än batterispänningen kopplas generatorn ur. Omgeneratorn inte kopplas ur kommer den att fungera som motor och ladda ur batteriet.
Elsystemen på våra gamla MC:ar konstruerade för kortare körning i mörker med 25 Watts strålkastare och till och med 15 W på 30-talet. Generatorer från -30 till in på -40-talet ger 35-40 W, från slutet av -40-ta1et 60 W. Ingen hade hört talas om varselljus. Alltså, kolla glödlampan i strålkastaren. Max 25 W. Om man kör med lägre effektuttag längre tider är det risk att generatorn blir överhettad. Dessutom fungerar batterierna så att man kan ta ut mera energi per timma än man kan ladda in. Det betyder att, när din motor går på lågt varv, mindre an ca 1500 v/m, laddar lyset ur ca 5 A. När du kör över ca 1500 v/min laddar du batteriet endast med max 1 - 4 A. Förlusterna i batteriet gör att du för varje minut du står stilla kanske måste köra 5-10 min för att ladda in den energi Du tog ut när Du stod stilla. Det är alltså en fördel att ha ett stort batteri.
Ett sätt att komma runt problemet med batteri är att helt sonika köra utan batteri. Nackdelen är att lyset slocknar när man kör sakta eller står stilla. Dagtid är det inga problem, men är naturligtvis inte att rekommendera för mörkerkörning. Inte heller med elektronisk regulator, de fordrar i allmänhet att ett batteri är inkopplat.
Om man vill köra i mörker vill man ju ha ordentligt ljus, speciellt nar man blir lite äldre. Då är det lämpligt att uppgradera sitt elsystem till 12 Volt antingen genom att skaffa en elektronisk regulator eller ett vanligt Lucas relä för 12 V t ex en RB108 från en traktor eller någon bil med Likströmssystem. Sedan behöver man bara byta lampor och batteri. Generator behöver man inte ändra, det enda som krävs är att man får köra med lite högre motorvarv t ex växla ned lite tidigare.
Uppgraderingen medför att man kan ta ut dubbla effekten från generator utan att överbelasta den dvs max 120 W för en 60 W generator. Därför kan man utan problem använda en vanlig halogenlampa 55/60 W för bilar vilket ger ett ljus som är fullt användbart för körning i det svartaste mörker.
Eftersom man inte kan undvika att motorvarvet går ned ibland är det en fördel om man då har ett batteri på min ca 6 Ah om det inte skall svartna för ögonen ibland. Ser man till att batteriet är fulladdat när man startar kan man utan problem köra flera timmar i mörker. Mörkerorientering är "vansinnigt" (kul!)
HUR KOLLAR MAN SITT ELSYSTEM?
Test 1: Generatorn monterad i cykeln
Den andra ledningen från voltmeter eller glöd-lampan jordas i ramdel eller generatorhuset. Starta motorn och öka varvtalet långsamt. Vid ca 1200 v/m skall voltmetern börja visa lite spänning för att vid ca 1500 v/m visa 7-8 V. Spänningen stiger sedan linjärt med ökande varvtal så varva försiktigt.
gärna 12 V-lampa för säkerhets skull. En vanlig billampa 60 W går bra.
Om generator inte visar några livstecken så rengör kollektorn, det är de små kopparplattorna i bak- ändan på rotorn, med lite lösningsmedel på en trasa eller fint, torrt vattenslippapper och prova igen. Kolla samtidigt att kolen inte är slut eller hänger upp sig. Denna operation kan göras med motorn på tomgång om man är försiktig. Är generatorn fortfarande död återstår bara demontering och provning på arbetsbänken. Den kan nämligen vara felkopplad internt och delta visar sig vid bänktestet. Är generatorn OK men laddningen fortfarande inte fungerar ligger felet förmodligen i relät eller dålig kontakt någonstans Relät är lite mer komplicerat och kräver lite kunskap för att justera. Specialist med provbänk är att rekommendera.
Test 2: På arbetsbänken
Koppla ihop uttagen F och D på generator och förbind dessa med ena klämman på en batteriladdare, helst en försedd med Amperemätare. Den andra klämman ansluter Du till generatorhuset.
Rotationsriktning
Det ligger ju nära till hands att tro att generatorn skulle rotera at motsatt håll när den går som motor sa är det alltså inte. Kolla att generatorn roterar åt samma håll som när den är monterad i cykeln och att rotationsriktningen stämmer med pilen på generatorshuset. Det är nämligen inte ovanligt att huset är felvänt eller hör till en helt annan generator som går åt motsatt håll. Texten på generatorhuset skall läsas rätt vänt från drivsidan. Alla beteckningar om rotation räknas sett från drivsidan.
Generellt kan man säga att generatorer direktmonterade på motorn roterar moturs, undantag är t.cx Vincent. De som är monterade ovanpå magneten roterar medurs, med några undantag. t.ex. Douglas.
TILL DEN EVIGA FRÅGAN: SKALL DET VARA PLUS ELLER MINUS TILL JORD ?
Från början hade alla likströmssystem minusjord. Att man började med plusjord beror troligen på att man införde växelströmsgenerator på en del cyklar ca 1954. Då användes Zenerdioder som spänn- ningsbegränsning genom att släppa igenom överskottet till jord. De fungerade endast i den riktningen till jord.
Troligtvis för enkelhetens skull, infördes plusjord även på likströmssystemen, för att slippa hålla reda på olika system. Det spelar ingen roll för funktionen om man har plus- eller minusjord, huvud- saken är att batteri och generator har samma polaritet. Hur vet man det och hur åstadkommer man det? Det enklaste är att helt enkelt köra generator som motor med batteri eller laddare se (generator på arbetsbänken). Då kopplar man helt enkelt in den polaritet man önskar, + eller - till jord. På bråkdelen av en sekund har man därefter fixat till rätt polaritet.
Man kan även göra detta när generator är monterad i cykeln utan att generatorn roterar. Den som vet vilket som är Backströmsrelä i relät kan göra detta genom att trycka ihop den kontakten några sekunder, då får generator och batteri samma polaritet oavsett om det är + eller - jord.
Batteritips
Det finns numera slutna blybatterier av olika storlekar och fabrikat. Man slipper syraläckage och kan montera det i valfritt läge.
For MC med batteritändning rekommenderas stora batterier 6-12 Ah. Man kan dessutom ha ett litet slutet blybatteri 4 Ah i fickan som reserv om batteriet skulle bli tomt av någon anledning. Ett sådant räcker för flera timmars körning med enbart tändning på.
Slutna batterier saluförs av bland annat Biltema, Elfa och Clas Ohlson.
Lamptips
Eftersom det börjar bli ont om lampor för 6 V kan man i stället använda lampor för 12 V. Då kan man välja lampor med dubbla Watt-talet vilket ger ungefär samma belastning på elsystemet. Ljuset blir då också ungefär samma som med sex-voltslampor. Som varselljus kan man använda en passande ljusinsats med 55/60 W halogenlampa. Den drar lika lite ström som en original 6 Volt, 24/24 W lampa. På köpet får man en assymetrisk ljusbild som bilprovningen gillar.
Hösten är den årstid som lämpar sig for att börja med översyn av sin gamla MC medan man har sina start- och andra problem i färskt minne. Vänta inte till våren, motorn går inte bättre för att det är vår i luften, snarare tvärtom for bensinen har blivit sämre av att stå över vintern. Det tar tid att renovera elsystemet och det är större chans att få hjälp under vintern.
För att börja med det väsentligaste, själva hjärtat dvs tändsystemet, i de flesta fall magnetapparaten.
De två vanligaste typerna av magnetapparater på engelska cyklar är LUCAS type K med trekantig fästfläns och LUCAS MAGDYNO MOl som har en generator på ryggen. Om magdynon har beteckningen MO1L är generatorn "long"= 60W. Saknas L är generatorn på 35W.
Om motorn startar och går normalt på låga varv men misständer är Du försöker öka kan det också bero på kondensatorn eller att brytar-avståndet är för litet.
Om motorn är flercylindrig så kolla även noga att tändförställningen är lika på alla cylindrarna.
Hur konstaterar man enklast om kondensatorn är dålig?
Tag av locket över brytarspetsarna, starta motorn och titta på brytarspetsarna när Du varvar motorn till kanske 2-3000 v/m. Om Du kan se en liten blå gnista mellan brytarspetsarna är det OK. Om du ser en kraftig vit flammande gnista eller i värsta fall som en ring av eld är kondensatorn dålig och måste bytas ut. Det bästa är om du gör testet i ett halvskumt garage eller i skugga. I solsken ser du ingenting.
Från vänster: K1, MO1, svänghjul
Kondensatorn laddas upp av en spänningstopp som uppstår när spetsarna bryter strömmen och skall sedan omedelbart ladda ur sig genom tändspolens primärlindning till jord. Denna urladdning ger en ström i motsattriktning som växlar magnetfältet i spolens järnkärna. Det är denna växling av magnetfältet som åstadkommer den höga spänningen ut i tändkabeln.
Om kondensatorn läcker till jord minskar eller uteblir backströmmen och därmed gnistan.
Hos en dålig kondensator ökar läckaget kraftigt när den blir varm, därav startproblemen vid varm motor.
Generellt kan man säga att en kondensator från 40- och 50-talet har gnagts av tidens tand och läcker mer eller mindre och behöver bytas ut. Kondensatorer från 20- och 30-talet är robustare och fungerar ofta fortfarande efter 70-80 år.
Att byta kondensator på magnetapparater Lucas KF,MO, N och BTH är svårt att göra utan special-verktyg för att dra av en lagerbana på ankaret. Kondensatorn är nämligen inbyggd bakom lager, släpring och tändspolen.
Originalkondensatorerfrån 40-50-talet är i de flesta fall dåliga även om de är "New old stock".
Nytillverkade originalkondensatorer till dessa magnetapparater finns inte. Moderna kondensatorer som tål denna tillämpning, min 400 Voltoch capacitans O,IS -0,22uf, börjar det bli ont om.
Kondensatorer för 600 V är redan utgångna återstår sådana för 400 V. Detta beror förmodligen på att modem teknikarbetar med mycket låga spänningar och strömmar. Moderna tändsystem har dessutom kondensatorn ingjuten i plast tillsammans med tändförställningselektronik.
Inte alla 400V kondensatorer tål den belastning som uppstår i en magnetapparat. Vid provkörning med lite överbelastning kan man i vissa fall få kassera 80-90 %.
Proffsrenoverarna brukar helt enkelt lägga en ny kondensator i gaveln på ankaret och ingjuta den i Araldit. Det har till och med förekommit att man fyllt hela ankargaveln med Araldit så att man gjutit fast även tändspolen med kondensatorn. När kondensatorn går sönder måste man även förstöra tändspolen för att ta isär ankaret. Ett bra exempel på hur man kan tio-dubbla kostnaden för renovering genom "smart" reparation. Nackdelen är att när man måste byta den nästa gång måste man fräsa bort den.
Ett bättre sätt är att plundra det gamla skalet och gjuta in den nya kondensatorn i vax eller silikon. Då är det enkelt att byta nästa gång.
Motorer med svänghjulsmagnet har i allmänhet en kondensator i form aven aluminiumburk inpresssad i tändplattan. Den är av samma typ som finns i numera gamla bilar med mekaniska tändsystem. Även denna typ av kondensator är på väg ut eftersom alla nya tändsystem är elektroniska och om de överhuvud taget har en kondensator så är den ingjuten i plast. Det gäller därför att hamstra dessa kondensatorer om man tror sig behöva några i framtiden.
Tändspolen kan förorsaka liknande problem men är svårare att kontrollera. Har man tillgång till en Ohm-mätare kan man göra en grovkoll. Man mäter motståndet mellan jord och tändkabeln. På en 2-cyl magnet måste man se till att magneten står i brytläge för den kabel man mäter på. Om man kan mäta motståndet till mellan 2 000 och 7000 Ohm är spolen förmodligen OK. Det kan emellertid vara ett överslag i isoleringen någonstans så det är ingen garanti för att den är felfri.
Om Du inte får något mätvärde kan spolen i alla fall vara OK. Orsaken kan vara dålig kontakt mellan spolen och släpringen men gnistan går över utan större förlust.
Det är alltså svårt att säkert fastställa tändspolens kondition utan att demontera hela magnetapparaten
och dra av en lagerbana och släpring på ankaret. Se bilden av MO-ankaret.
TÄNDSPOLEN
Tändspolen består aven laminerad kärna av mjukt järn. Omkring den är en grov koppartråd lindad primärlindningen. Den ena änden är jordad och den andra går till brytaren. I denna ände är också sekundärlindningens inre ände fastlödd- Sekundärlindningenbestår av ca 10000 varv mycket fin tråd lindad utanpå primärlindningen och som slutar i tändkabeln.
Det vanligaste felet är att lödskarven korroderat så att den klena tråden gått av.
En tändspole med avbrott i kan ge en ganska bra gnista i alla fall, men försämras gradvis på grund av att brottändarna brännes av så småningom. Värmeutvecklingen från sådana inre fel har fått många gamla magnetapparater att kärva p g a att shellacken smält och kastats ut från den roterande tändspolen.
När magneten kallnat har den klistrat ihop så att den inte går att vrida runt. Denna sjuka kallas Shellackitis och verkar vara vanligast på Boschmagneter. Mig veterligt finns det inga nya magnetankare att köpa, varför omlindning är enda lösningen.
HANDHAVANDE-TIPS
Motorer med generator ovanpå magneten, t.ex. LUCAS MO1, skall man undvika att "blippa", som engelsmännen säger. D v s snabba gaspådrag från tomgång, typ speedwaycykel.
Generatorns masströghet är ganska stor och snabba accelerationer medför stora påfrestningar på kuggdreven. I värsta fall kan det stora fiberdrevet tappa kuggar eller magnetdrevet flytta sig så att tändinställningen ändras.
Visserligen har fiberdrevet en slirkoppling som skall mildra sådana snabba accelerationer. Det är vanligt att man på slirkopplingens yta kan se djupa spår efter flitigt slirande.
Man ser också ofta att magnetgeneratorer är kraftigt slitna på bottenplattans undersida. Detta beror på att hela apparaten rört sig i förhållande till bryggan den står på. Om den dansar omkring under körning blir kuggspelet också påverkat och dreven kanske snedslitna.
Det är därför klokt att då och då kolla att skruvar och klämband inte lossnat.
Stoppa aldrig en motor genom att slita loss tändkabeln, det ger upphov till mycket höga spänningar i tändspolen som kan ge genomslag i isoleringen.
För flercylindriga motorer, kolla att tändpunkten är lika för alla cylindrar. Nockarna på nockringen har en tendens att förslitas olika
Montering i motorcykeln
Vid montering av magnet och generator i motorcykeln gäller det att se till att det alltid finns ett litet spel mellan kuggarna i magneten eller generatorn och kuggarna på motorn under hela varven runt.
Detta gäller även vid kedjedrift, kedjan får inte vara spänd som en fiolsträng för då utsätts magnet-generatoraxeln för roterande utmattning som leda till brott på axeln.
Sammanfattning
Blippa inte
Kolla att inga skruvar har lossnat
Kolla att generatoroch magnet inte vandrar omkring p g a vibrationer
Kolla brytaravståndet l gång om året och ge fiberklacken lite fett
Innan Du åker, kolla på amperemätaren att generatorn laddar. Om inte, gör ren kollektorn hemma, det är betydligt enklare än ute på vägen när det börjar skymma.