Jag träffade min första Vincent under min tid i The Royal Air Force. Det var en 1947 års Series B Rapide twin ägde av Ivor Philip som bodde 1954 i samma hytte som jag vid RAF Kinloss i norra Scotland. På den tiden hade jag en 1937 BSA Empire Star 350cc –en fin maskin, men när jag provkörde Ivor?s Rapide började jag intressera mig för Vincents. Senare under 1954 köpte jag en 1952 BSA Golden Flash och Ivor och jag körde en hel del touring runt om i norra Scotland. När jag slutade i RAF i januari 1956 började jag jobba på Armstrong Siddeley Motors i Coventry med Sapphire jet engine design och sparade alla mina pengar för att köpa en Series D Black Shadow.

I februari 1957, mitt under Suezkrisen, hade jag sparat ihop 200 pund och körde min Golden Flash ner till London en kväll för att titta på en D Shadow som var utannonserad i Motor Cycling magazine. Den var inte i bästa skick och när jag provkörde den i mörker och regn, mitt i London, gav jag fullgas en kort stund men när jag stängde av för att bromsa vid ett rött trafikljus så hängde en förgasare på fullgas! Jag räckte ner högra handen och drog av en tändledning, och som tur var, var det den rätta och jag kunde stanna istället för att köra på fullgas genom rött! Tillbaks till ägaren och vi kom överens om priset på 200 pund, så jag lämnade 5 pund som handpenning tills jag kunde återkomma för att hämta mc:n. Då tog jag chansen att åka till en annan adress for att titta på en Black Prince som också var utannonserad i samma tidning. Jag visste ingenting om Vincent's enclosed modeller på den tiden, och var inte speciellt intresserad, men denna cykel var en Earls Court show model i perfekt skick, och med bara 2500 engelska miles på mätaren. En provtur visade att den gick lika fint som den såg ut –så jag ville ha den! Problemet var att den kostade 255 pund, som var 35 mer än jag hade, men ägaren gick med på att vänta några veckor tills jag kunde spara ihop resten. Så jag lämnade ännu en 5 pundsedel som handpenning och körde tillbaka till Shadow-ägaren för att berätta att jag hade hittat någonting bättre och inte ville ha hans Shadow! Han var en snäll man och lämnade tillbaka min handpenning.

Under Suez-tiden hade vi bensinransonering, men som tur var kunde man ofta få en halvgallon bensin utan kuponger på många mindre bensinmackar, så jag var tvungen att hoppa från mack till mack på väg tillbacka till Coventry. I mars hade jag sparat ihop pengarna och åkte tåget ner till London igen för att hämta min Prince, nu har jag ägt den i mer än 55 år, och har kört nära 30,000 mil med den. Nästan varje sommar körde jag upp till norra Scotland för att träffa Ivor Philip på semester för att campa, fjällvandra, och klättra i bergen. En hel del gamlingar som satt och sov i en stol utanför huset hade en hemsk uppvakning när två Vincents kom rusande genom deras tysta lilla by i hög fart på ytterst små vägar!

1968 råkade jag ut för en olycka och skadade hela framändan, så jag byggde om den på nästan samma sätt som jag hade gjort med min racer tidigare, det vill säga modifierat styrhuvud för att montera BSA teles, och gjorde en double frambroms av två Gold Star 8 tums trummor monterad på ett hemmagjort nav. En Avonaire fairing ersatte de främre enclosures, och en framskärm ifrån en bathtub Triumph passade perfekt. I detta utförande har jag bättre regnskydd än en standard Prince, och även lite bättre styrning och väghållning enligt min mening. 1999 fick jag bevis på att även topphastigheten var högre på grund av förbättrat luftflöde. The Vincent Owners Club höll deras stora International Rally på Isle of Man under Manx practise vecka i augusti, och hela TT-banan hålls stängd en extra timme efter en practise så att 216 Vincents kunde paradera runt i full fart. Jätteroligt! Vid slutet samlades alla cyklar framför the Grandstand för uppvisning och tre förare kom fram till mej och klagade: "There was I, flat on the tank along the Sulby straight, trying to get an extra mile an hour out of my Shadow, when vrooom! past comes a Prince with the rider sitting bolt upright!!"
I maj 1970 åkte jag färjan över till Sverige för att jobba som konsult på avgas emissioner på Volvo i Göteborg, så mina tre Vincents fick sitta i ett garage i Coventry i mer än tio år. I början av 80-talet köpte vi ett hus med ett stort garage och jag kunde hämta hem mina Vincents igen. Princen var renoverad och körs varje sommar till Scandinavian Vincent klubb rally, på tour till Norge, Danmark, Tyskland, och på flera besök till England och Scotland.

2 Rapide Series B 1948.

När jag köpt min Prince blev jag medlem i the Vincent Owners Club och träffade många andra aktiva medlemmar av Coventry section som höll möte varje fredag kväll. John McDonald körde sin Series B Rapide i road racing med en hel del succé, och två eller tre andra körde lite sprint eller speed hillclimb tävlingar. Jag hängde med några gånger för att knuffa igång och mecka och sen tyckte jag att jag skulle försöka med detta själv. Jag hörde talas om en B Rapide ner i Brighton som var till salu och som påstås vara en så kallad "fast one", så när vi åkt ner till Brighton (en kilometer) sprint i september 1958 med John Mac tog jag chansen att kolla Rapiden efteråt och köpa den. Jag skulle köra den direkt till min lilla verkstad vid mitt föräldrahem nära Gloucester, men när jag kom igång så upptäckte jag att generatorn inte laddade och när det mörknat var batteriet också dött så jag var tvungen att knacka på hos en bekant i Guildford för att övernatta där och fortsätta hem nästa dag. Efter att har parkerat framför huset, tittade jag på mitt nya inköp och tänkte "What a heap I've bought!" En "heap" på 50-talet var en riktigt skräpig mc. Sen dess har den alltid kallats för "The Heap"!

Efter att ha ordnat några problem så körde jag den ett par veckor innan jag rev ner den för ombyggnad till racing. Detta förstås kostade en hel del pengar, så jag var tvungen att sälja min älskade BSA för att investera i dyrbara "go faster goodies". Under 1959 -60 var hela motorn och växellådan ombyggda och ändrade för metanol bränsle, med lättade delar, 12,5:1 kolvar, race kammar, portade toppar, och stora Amal GP förgasare. Jag hade bestämt mig för att ha BSA teles och en 8 tums Gold Star frambroms istället för den Vincent framända så jag ritade ut allting på ritbrädan för att få styrgeometri korrekt, och svetsade upp ett nytt styrhuvud (en Vincent har ingen ordinär ram och en gjuten styrhuvud konsol bultas direkt på den främre cylindern). Nu var det slutet av 1960 och för att kunna provköra på 100 oktan bensin packade jag under båda cylindrarna för att reducera min 12,5 CR till 9,5 och i början av mars 1961 körde jag på vägen med The Heap medan jag justerade in tändning och förgasare. Jag fick springa igång den, och hade dubbla raka rör med bara en liten stålinsats i ändan för att dämpa en aning, så jag fick köra väldigt lugnt genom Coventry city för att undvika "the unwelcome attentions of the police!"

3 JINDIVIK – DRAGSTER.

Under 1961 årets race säsong med "The Heap" min 1948 race maskin, körde jag totalt 18 sprint och hill climb träffar med minst sju placeringar i de första tre. Efter några ram-förbättringar och en Avon "Slick" bakdäck under vintern 1961-62 körde jag en eller två tävlingar nästan varje helg i 1962 säsong, med ännu bättre resultat. I slutet av 1961 visade Gordon Colquhoun sin Moto-Vincent dragster med en Rootes-typ kompressor för första gången, men när den var startad spräcktes drivkuggen i små bitar! Den 11te augusti 1962 på Wellesbourne Records mötet körde George Brown sin Super Nero med Shorrocks kompressor för första gången och görde FTD (Fastest Time of Day) med tiden 11,503 sec. Jag låg på tredje plats med The Heap och 11,765 sec.

Jag hade redan börjat planera min supercharged maskin och håll på med ritningar för en superlåg egen ram med 16 tums hjul, Shorrocks kompressor framför motorn, bara andra och toppväxel, och motorolja i växellådan. Allt för att minska vikten och luftmotståndet. Jag köpte en 1950 Vincent 998cc twin motor, och började att bygga om den till drag race motor med en gång. Jag jobbade hela vintern och fram till juli 1963 innan den var färdig för första tävlingen den 21sta juli vid Poddington flygfält (senare Santa Pod Raceway). Där körde jag 11,26 sec och FTD. Under 8 senare tävlingar 1963 körde jag tider ner till 10,88 sec.

Specification; Motor CR 10,4:1, kompressor ratio: 0,78 x motor rpm, tryck 14 psi (0,98 bar), bränsle: metanol, förgasare: 2 tums SU, växel: andra och fjärde, 16 tums hjul med sidovagns racedäck 3.00 fram och 4.00 bak. Manx Norton konisk frambroms, och Norton teles avkortad med 7 tum (13 cm).

Inför 1964 säsong ändrade jag kompressor ration till 0,95 x motor rpm som gav 20 psi (1,4 bar) boosttryck, och provade både en 4.50 x 16 race car däck, och en 18 x4.00 Avon Slick. Det var en hel del problem att slåss med, men under 1964 säsong kom de bästa tiderna ner till 10,3 sec.

4 BLACK SHADOW 1954 Series D.

Efter jag hade hämtat mina maskiner från England så väntade jag på en chans att få tag i en Series D Shadow. Slutligen kom den i mars 2001 med en Shadow nere i Skåne. Den hade varit sågad och ändrad en hel del av tidigare ägare, och hade flera icke standard componenter, men den fungerad hyfsad under provkörning så jag köpte den och körde hem med den på släp. Eftersom den såg så risig ut blev den kallad The Shabby Shadow! (shabby = sjaskig).

Jag körde den under sommaren 2001 och gjorde en hel del förbättringar, sen på hösten revs den ner helt för en komplett renovering och ombyggnad till så nära standard som möjligt. Jag köpte en 1200 cc conversion kit ifrån Terry Prince i Australien med borrade cylindrar, nya kolvar och cylindertoppar, plus nya camaxlar; förbättrad fjädring och dampning fram och bak, rostfria skärmar fram och back, alloy fälgar, nya däck, 12v electrics. Jag byggde om bakramen under sätet tillbaka till standard, gjorde en helt ny sadel med glasfiber bas, och gjorde en ny verktygslåda under sätet i glasfiber med tredubblad kapacitet. Vincents egen special servo-koppling var mycket sliten, och var konverterad till en multi-plåt typ från Ernst Hegeler i Tyskland.

Allt fungerade mycket väl och cykeln har varit körd i över 11,000 km efter ombyggnationen. I augusti 2007 höll The Vincent Owners Club deras Annual Rally i Isle of Man under Manx TT veckan. Det var TT Centenary år, och precis som i 1999, VOC var bjuden på att köra en parad lap på stängda vägar direkt efter racet på torsdag eftermiddag. 200 Vincents åkte runt på fullgas och The Shabby Shadow kom hem på andra plats trots en slirande koppling som var ett stort handikapp i den långa uppförsbacke efter Ramsey till toppen av the mountain vid 1300 ft.